În 1996, trenul parcurgea distanța dintre București și Timișoara în 6 ore și 25 de minute. Astăzi, aceeași rută de 533 de kilometri este parcursă în peste 11 ore, cu o viteză medie de aproximativ 48 km/h.

Experții spun că degradarea infrastructurii și lucrările aflate în desfășurare au dus la scăderea vitezei pe magistrala feroviară M100 București – Craiova – Drobeta Turnu Severin – Timișoara.

În prezent, trenurile fac cu peste patru ore mai mult decât în anii ’90 și ajung frecvent cu întârzieri la destinație, scrie HotNews.ro.

Vitezele scăzute sunt explicate prin combinația dintre șantierele actuale și lipsa lucrărilor de întreținere din ultimele decenii.

„Acum avem o combinație între secțiuni care încă nu au fost reparate, cum ar fi proiectele de Quick Wins pe București – Craiova, și șantierele de modernizare și reconstrucție a căii ferate din zona Caransebeș – Timișoara – Arad. Vor începe și șantierele de pe Drobeta Turnu Severin – Caransebeș. Practic, o parte din această linie este în regim de șantiere și sunt restricții temporare de viteză, dar avem și zonele care nu au intrat în șantier încă și care au multe restricții de viteză din cauza lipsei de întreținere”, a explicat pentru HotNews.ro Ștefan Roșeanu, consultant în domeniul feroviar.

Transilvania a fost prioritizată

Un alt motiv pentru care magistrala din sud a fost mai puțin modernizată ține de prioritățile stabilite după 1990. Investițiile majore s-au concentrat pe coridorul feroviar care traversează Transilvania. Inclusiv pe segmentul care trece prin Brașov.

„Ramura prin Transilvania a fost considerată prioritară când s-au definitivat coridoarele”, spune expertul, dând exemplu lucrările dintre Apața și Cața, între Brașov și Sighișoara care au fost considerate „prioritate zero” și spre ele s-au dus fondurile.

În prezent există numeroase restricții de viteză pe magistrala M100. Monitorizarea trenurilor pe ruta București – Craiova – Timișoara arată că peste 90% dintre garnituri acumulează întârzieri pe parcurs, cu o medie de 40–50 de minute. Cele mai mari întârzieri apar frecvent între Lugoj și Caransebeș, unde sunt șantiere.

În anii ’90, trenurile InterCity opreau în doar două gări pe acest traseu și parcurgeau distanța mult mai rapid. Astăzi, trenurile directe opresc în 13 localități.

Pe lângă modernizările majore, autoritățile derulează și lucrări mai rapide de reparații. Sunt numite „Quick Wins”, menite să reducă restricțiile de viteză.

„Norocul nostru ca români este că în contextul PNRR s-a acceptat ca, datorită fondurilor europene, să se finanțeze lucrările acestea care au fost botezate Quick Wins care sunt de fapt tot niște reparații capitale, cu înnoire a elementelor constitutive ale căii ferate, ceea ce dă o nouă viață secției respective. Nu înseamnă că înlocuiesc nevoia de modernizare, fiindcă se menține viteza proiectată, dar ai o prismă de balast nouă, eventual și lucrări de drenaj, se schimbă și traversele și șinele. Lucrările nu sunt superficiale”, explică Ștefan Roșeanu.

Modernizările majore sunt în derulare pe mai multe tronsoane dintre Caransebeș, Lugoj și Timișoara. Termenele de finalizare sunt între 2026 și 2027.

Alte proiecte, inclusiv între Drobeta Turnu Severin și Caransebeș, ar urma să fie finalizate abia în perioada 2030–2032, conform HotNews.ro.

Experții spun că până atunci ruta București – Timișoara va rămâne un exemplu al efectelor pe termen lung ale lipsei investițiilor în infrastructura feroviară